59 |
Trieste oltre Trieste
(Sintesi)
- Confndustria Trieste
Tali riscontri numerici, se confermano l’assunto di un rilevante interesse da parte
dello
shipping
nei confronti della portualità alto adriatica evidenziano, altresì, la
diminuzione della quota di container movimentati dai porti della sponda italiana
(Ancona, Ravenna, Venezia e Trieste nel 1996 si aggiudicavano l’87% dei container
movimentati in Alto Adriatico mentre nel 2010 la quota di pertinenza dei quattro
porti italiani era scesa al 62% per effetto del rilevante sviluppo registrato dai porti di
Capodistria e di Fiume).
Non può sfuggire peraltro che, nel determinarsi di tale situazione, pesa il mancato
sviluppo del Porto di Trieste che, da primo scalo per il movimento container nel
1996, diviene il terzo nel 2010, superato da quelli di Capodistria e Venezia.
Dall’analisi dei dati disponibili si desume che:
a) la portualità nord europea, articolata su scali di grandi dimensioni, rimane sem-
pre fortissima e appare destinata a mantenere le sue posizioni, anche in virtù dei
rilevanti investimenti che vi saranno realizzati sia in area portuale sia nelle reti
ferroviarie, stradali e fuviali di adduzione.
b) in ambito mediterraneo, Marsiglia ha movimentato fno a novembre 2010 880
mila Teu (+9%); anche la portualità mediterranea, articolata su molteplici scali,
appare connotata da forte dinamismo, soprattutto nelle aree che si sono da poco
inserite nei grandi fussi di traffco (Mar Nero e Nord Africa);
c) l’area del Central Med registra gli effetti dello sviluppo degli scali africani soprat-
tutto per gli hub di transhipment. Mentre Tanger-Med, in Marocco, è cresciuta
nel terzo trimestre del 2010 del 55%, movimentando 1,4 milioni di Teu e Porto
Said in Egitto ha visto aumentare i suoi traffci del 10%, appaiono in diffcoltà,
con rilevanti perdite di quote di traffco il porto spagnolo di Algesiras e quelli
italiani di Gioia Tauro e Taranto;
d) l’Alto Adriatico cresce nel suo complesso, soprattutto per effetto dello sviluppo
registrato dai porti di Capodistria e Fiume, il cui ruolo può, in prospettiva, risul-
tare utile per far raggiungere, insieme allo sviluppo infrastrutturale dei porti di
Trieste, Venezia e Ravenna, all’intero Nord Adriatico le dimensioni di scala nelle
operazioni portuali utili a confgurarlo come porta di accesso ai mercati d’Euro-
pa competitiva con quella del Mar del Nord e delle altre “porte” mediterranee
(Mar Nero, Alto Tirreno, Marsiglia, porti spagnoli).