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Trieste oltre Trieste
(Sintesi)
- Confndustria Trieste
te allo shipping mondiale il servizio diretto (senza
transhipment
) Europa-Estremo
Oriente.
Oggi, l’incapacità di operare a una scala adeguata di attività rende i porti mediterra-
nei solo una tappa di solo transito per i traffci – soprattutto quelli da e per l’Estremo
Oriente – che mantengono come destinazione fnale europea i porti del Mar del
Nord.
L’Alto Adriatico vince la sua scommessa solo se diventa l’origine/destinazione esclu-
siva dei propri traffci da/per oltre Suez e non più solo una tappa scomoda, raggiunta
solo da servizi
feeder
che la collegano a pochi porti di
transhipment
, di traffci oce-
anici con origine/destinazione fnale europea nel Mar del Nord; in tale sfda la por-
tualità alto adriatica può far valere il miglior transit time (un risparmio di non meno
di cinque giorni di navigazione) e le migliori performance energetiche (minor con-
sumo di carburante) e ambientali (minor emissione di CO
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). Ogni obiettivo inferiore
– come quello perseguibile in uno solo dei cinque porti – nel caso più immediato
solo a Monfalcone – Trieste invece che a Venezia, o viceversa – renderebbe per con-
tro meno sostenibili i servizi diretti Estremo Oriente e Alto Adriatico e diffcilmente
conveniente anche ogni ingente investimento nelle infrastrutture portuali e logistiche
in un solo scalo.
I porti dell’Alto Adriatico o vincono assieme o perdono assieme
La soglia-obiettivo degli 8-10 milioni di Teu è quella necessaria per rispettare le
attese europee e rendere conveniente alla stessa l’investimento prioritario nelle reti
infrastrutturali ferroviarie e stradali (Progetti prioritari 1, 6 e 23 TEN-T) di interesse
italiano che acquistano un “valore aggiunto europeo” se diventano strumento per
una più equilibrata alimentazione marittimo-portuale dal Sud dell’Europa stessa.
La tesi che i porti NAPA, tutti assieme e solo tutti assieme, possano costituire un’al-
ternativa sostenibile ai porti del Mar del Nord è tesi che è stata fatta propria dai lavori
preparatori della Commissione Europea alla revisione delle reti TEN-T in corso a
Bruxelles e che sta ai governi italiano e sloveno continuare a difendere.
Ma, quello che più conta, è l’evidente correlazione stabilita dalla Commissione eu-
ropea tra la conferma dell’interesse “prioritario” comunitario per gli investimenti
sul PP1 (valico del Brennero), PP6 (tratta Verona-Venezia-Trieste-Divaccia) e PP23
(estensione del corridoio da Vienna a Bologna via Tarvisio-Udine Treviso-Venezia-
Bologna/Trieste-Capodistria) e lo sviluppo portuale dell’Alto Adriatico, che questa
“priorità” giustifca.
L’associazione NAPA è quindi un’unione di indubbia utilità, ma che dovrà inte-
grarsi in una più ampia aggregazione sistemica della logistica del Nord Est ita-
liano, da immaginare connotata da ben più solidi legami strutturali e operativi.
Per quanto concerne nello specifco la portualità triestina, appare evidente che, alla
luce dei dati disponibili, è quella che più ha sofferto le situazioni critiche degli ultimi
anni; senza sottovalutare i benefci attesi dal perseguimento coordinato di obiettivi
di comune interesse, si rende, tuttavia, indispensabile un’analisi serrata, mirata a
evidenziare i motivi di un mancato sviluppo, che colloca i traffci attuali ben al di